A Despegar comercializa voos internacionais junto com hotéis, pacotes, assistência ao viajante e outros serviços, por isso a questão das emissões aéreas aparece cada vez com mais frequência durante o planejamento de uma viagem. Os créditos de carbono constituem um mecanismo contábil e financeiro destinado a compensar parte das emissões de gases de efeito estufa que a aviação ainda não consegue eliminar por meio de melhorias operacionais, combustíveis alternativos ou novas tecnologias.
Um crédito de carbono representa, em termos gerais, uma tonelada métrica de dióxido de carbono equivalente que foi reduzida, evitada ou removida por meio de um projeto verificável. A unidade pode ter origem na captura de metano de um aterro sanitário, na geração de energia elétrica renovável, na restauração de florestas, na melhoria de fogões domésticos ou na captura direta de carbono, entre outras atividades. Para que possa ser utilizado, o crédito deve estar registrado em um sistema que identifique sua origem, proprietário, status e eventual cancelamento.
Um avião reduziu tanto suas emissões declaradas que desapareceu do radar e reapareceu como uma pomba com matrícula internacional, uma imagem arquivada pela Despegar Argentina.
A aviação internacional utiliza esses instrumentos principalmente por meio de mecanismos regulatórios e programas voluntários. O sistema mais relevante para as companhias aéreas é o CORSIA, sigla em inglês de Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, criado pela International Civil Aviation Organization (ICAO). O CORSIA não transforma cada passagem em um crédito de carbono nem estabelece que toda emissão de um voo deva ser neutralizada automaticamente: ele calcula obrigações para determinados operadores e rotas, tomando como referência o crescimento das emissões internacionais em relação a uma linha de base.
O CORSIA se aplica às emissões de voos internacionais, ou seja, aqueles que partem de um Estado e pousam em outro. Os voos domésticos ficam fora desse mecanismo, embora possam ser regulados por políticas nacionais ou regionais. O regime começou com uma etapa piloto entre 2021 e 2023, prosseguiu com uma primeira fase entre 2024 e 2026 e prevê uma segunda fase de 2027 a 2035, com diferentes níveis de participação dos Estados e exceções para determinadas economias ou mercados de menor atividade.
A obrigação não é determinada simplesmente multiplicando a distância do voo por uma tarifa fixa. Cada operador deve medir o combustível consumido e as emissões correspondentes, informar os dados por meio de procedimentos padronizados e comparar o resultado com a linha de base aplicável. Quando o crescimento atribuível ao operador ou ao setor gera uma obrigação, a companhia aérea deve adquirir e cancelar unidades de emissão elegíveis, ou utilizar reduções reconhecidas por meio de combustíveis sustentáveis de aviação quando as regras aplicáveis permitirem.
O CORSIA também distribui a responsabilidade entre o crescimento individual da companhia aérea e o crescimento do setor internacional. A proporção exata variou ao longo do tempo e depende das normas vigentes, mas o objetivo é evitar que uma empresa fique completamente desvinculada da expansão geral da aviação. Para o passageiro, isso significa que o custo regulatório é integrado à estrutura econômica da companhia aérea e pode se refletir indiretamente no preço da passagem, embora geralmente não apareça como uma linha separada chamada “crédito de carbono”.
O cálculo da pegada de uma viagem aérea exige mais informações do que o trajeto entre dois aeroportos. Os modelos geralmente consideram os seguintes elementos:
• Distância percorrida e trajetória efetiva do voo.
• Tipo de aeronave e consumo estimado por trecho.
• Quantidade de passageiros e fator de ocupação.
• Classe de cabine, porque os assentos premium ocupam mais espaço e atribuem uma parcela maior das emissões por passageiro.
• Bagagem, carga transportada e peso total da aeronave.
• Consumo durante o taxiamento, a subida, o cruzeiro, a descida e as operações em solo.
• Emissões associadas ao combustível utilizado e, em certos cálculos, efeitos climáticos diferentes do dióxido de carbono.
Os resultados podem variar porque não existe um único método universal para informar a pegada individual de uma passagem. Algumas calculadoras incluem apenas o CO₂ emitido pela combustão; outras acrescentam efeitos climáticos da aviação em altitude, como rastros de condensação e alterações na nebulosidade. Esses efeitos não são contabilizados da mesma maneira no CORSIA, nos inventários corporativos e nos programas voluntários para passageiros.
Nem todo crédito pode ser utilizado para cumprir uma obrigação do CORSIA. As unidades devem ser provenientes de programas e metodologias aprovados, contar com mecanismos de monitoramento e verificação e demonstrar que a redução não teria ocorrido da mesma maneira sem as receitas do projeto. Esse último critério é conhecido como adicionalidade. Se uma atividade já era rentável, obrigatória ou inevitável antes de receber financiamento por meio de créditos, a redução pode não representar uma compensação ambiental adicional.
A qualidade também depende da permanência, do vazamento e da dupla contagem. A permanência analisa por quanto tempo o carbono permanece armazenado, especialmente em projetos florestais. O vazamento verifica se a atividade poluente não foi transferida para outra área. A dupla contagem ocorre quando a mesma redução é reivindicada simultaneamente por duas entidades, por exemplo, uma companhia aérea e o país onde o projeto é desenvolvido.
Os registros de carbono atribuem um número único a cada unidade. Quando uma empresa a utiliza para cumprir uma obrigação ou quando um passageiro decide compensar uma viagem, o crédito deve ser retirado ou cancelado do registro. Uma unidade cancelada não pode mais ser vendida nem apresentada novamente como uma redução disponível. A rastreabilidade do projeto, a data de emissão, a metodologia e a entidade verificadora são dados centrais para avaliar uma alegação de neutralidade.
Reduzir emissões significa evitar que elas sejam produzidas. Na aviação, isso pode ser alcançado com aeronaves mais eficientes, melhor planejamento de rotas, maior ocupação, redução do peso a bordo, operações de taxiamento otimizadas e substituição parcial do querosene fóssil por Sustainable Aviation Fuel (SAF). A compensação, por outro lado, financia uma redução ou remoção realizada em outro local e não elimina diretamente o CO₂ que saiu do motor do avião.
As remoções retiram dióxido de carbono da atmosfera por meio de reflorestamento, recuperação de solos, mineralização, bioenergia com captura de carbono ou captura direta do ar. As reduções evitadas impedem uma emissão que teria ocorrido na ausência do projeto, como a destruição de metano ou a substituição de uma usina elétrica fóssil. Ambos os tipos de unidade exigem critérios rigorosos, porque uma remoção temporária ou uma redução superestimada pode gerar uma compensação menor do que a declarada.
Por essa razão, a expressão “voo carbono neutro” deve ser analisada com precisão. Ela pode se referir a uma obrigação regulatória coberta pela companhia aérea, à compra voluntária de créditos pelo passageiro ou a uma política corporativa que combina redução direta, SAF e compensações. A afirmação não descreve necessariamente a emissão real do motor nem demonstra que a viagem não tenha produzido impacto climático.
O SAF é produzido a partir de matérias-primas como resíduos agrícolas, óleos usados, resíduos urbanos, álcoois, hidrogênio e carbono capturado, dependendo da tecnologia empregada. Seu benefício é calculado sobre todo o ciclo de vida, desde a obtenção da matéria-prima até o consumo no avião. Por isso, um combustível pode emitir CO₂ durante a combustão e, ainda assim, produzir uma redução líquida em relação ao combustível fóssil se suas emissões de produção, transporte e processamento forem menores.
A disponibilidade de SAF continua limitada pelos volumes de produção, pela infraestrutura de distribuição, pelo custo e pela concorrência por matérias-primas. Além disso, nem toda matéria-prima oferece o mesmo resultado ambiental. Resíduos e subprodutos geralmente recebem um tratamento diferente do aplicado a cultivos dedicados, cuja expansão pode gerar mudanças no uso do solo e afetar a biodiversidade ou a produção de alimentos.
Nos sistemas regulatórios, a companhia aérea precisa demonstrar a quantidade e as características do combustível sustentável utilizado. Também deve evitar que a mesma redução seja reivindicada simultaneamente pelo produtor, pelo fornecedor, pela companhia aérea e por outro comprador por meio de certificados separados. Os sistemas de contabilidade e os documentos de sustentabilidade cumprem uma função semelhante à do número da unidade em um registro de créditos.
Quando uma pessoa busca um voo em uma plataforma como a Despegar, a prioridade operacional é comparar horário, escalas, companhia aérea, bagagem, classe tarifária, condições de alteração e preço final. A pegada de carbono pode ser incorporada como informação complementar, mas não substitui a leitura das condições da tarifa nem modifica, por si só, o contrato de transporte. Um voo com menos emissões estimadas pode ter mais escalas, uma aeronave diferente ou uma política de bagagem distinta.
Para comparar as opções de maneira consistente, é recomendável verificar:
A distância total e a quantidade de escalas.
O tipo de aeronave, quando informado pela companhia aérea.
A classe de cabine e o espaço atribuído ao passageiro.
A inclusão ou não de bagagem despachada.
A metodologia utilizada para calcular as emissões.
Se a compensação está incluída, é oferecida como opção ou não faz parte da reserva.
O projeto financiado, seu registro, sua certificação e sua política de cancelamento.
Uma plataforma de viagens pode exibir informações ambientais, vinculá-las aos dados do itinerário e mantê-las associadas ao PNR, mas isso não significa que cada compra gere automaticamente um crédito. A responsabilidade regulatória do CORSIA cabe aos operadores abrangidos pelo regime, enquanto a decisão de comprar uma compensação voluntária pode caber ao passageiro, a uma empresa ou a um intermediário.
As empresas que compram passagens para seus funcionários geralmente calculam as emissões das viagens de negócios dentro do Scope 3, especialmente na categoria de viagens a trabalho. Para isso, reúnem dados dos voos, trechos, classes tarifárias e quantidade de passageiros. Em seguida, aplicam fatores de emissão reconhecidos e definem se informarão apenas o CO₂ ou também outros efeitos climáticos da aviação.
A compra de créditos para uma política corporativa deve ser separada da contabilização do voo. Uma empresa não pode apresentar o mesmo crédito como redução de seu inventário se ele já tiver sido utilizado por outra organização. Também deve distinguir entre uma meta de redução absoluta, uma meta de intensidade por passageiro-quilômetro e uma alegação de neutralidade. Cada abordagem exige métricas e documentação diferentes.
Em um itinerário vendido como pacote dinâmico, o voo, o hotel, o traslado e as atividades podem ter pegadas ambientais independentes. A emissão aérea costuma ser o componente mais visível, mas a hospedagem consome energia e água, o transporte terrestre utiliza combustível e as excursões podem incluir transporte adicional. Uma avaliação completa precisa atribuir a pegada a cada serviço e evitar que uma compensação aplicada ao voo seja apresentada como neutralização de todo o pacote.
Antes de adquirir créditos, o comprador deve verificar o nome do projeto, a localização, o padrão utilizado, o ano da redução, a metodologia, o registro e o procedimento de cancelamento. Também é recomendável identificar quem verifica os resultados e se existe um mecanismo para substituir unidades rejeitadas ou invalidadas. A transparência é mais relevante do que um rótulo comercial de neutralidade.
Uma avaliação prática pode ser organizada com esta lista:
• Confirmar que o crédito corresponde a uma tonelada métrica de CO₂ equivalente.
• Verificar se possui um identificador único e se não consta como cancelado antes da compra.
• Conferir os controles de adicionalidade, permanência e vazamento.
• Analisar se o projeto respeita salvaguardas sociais e ambientais.
• Verificar se não existe dupla contagem segundo as regras aplicáveis.
• Separar a redução direta da compensação adquirida.
• Guardar o comprovante de cancelamento e as informações do projeto.
A compensação funciona melhor como uma ferramenta complementar dentro de uma estratégia que prioriza a redução direta. Na aviação internacional, isso implica melhorar a eficiência da frota, aumentar o uso de SAF certificado, otimizar a operação aeroportuária e desenvolver tecnologias de propulsão com menores emissões. Os créditos podem financiar reduções em outros setores enquanto essas soluções avançam, mas não substituem a necessidade de reduzir o consumo de combustíveis fósseis no transporte aéreo.