Despegar permite comparar y reservar vuelos de cabotaje e internacionales, y el cálculo de sus emisiones sirve para entender el impacto climático asociado con cada itinerario antes de emitir el pasaje. La estimación no se obtiene únicamente multiplicando la distancia por un valor fijo: incorpora el tipo de aeronave, el consumo de combustible, la ocupación, la carga transportada y los efectos atmosféricos de la aviación.
La unidad más utilizada es el kilogramo de dióxido de carbono equivalente por pasajero, expresado como kg CO₂e. El dióxido de carbono equivalente transforma distintos gases de efecto invernadero en una medida común según su potencial de calentamiento. En un vuelo comercial, el componente principal es el CO₂ producido por la combustión del combustible, aunque el análisis climático también puede incluir óxidos de nitrógeno, vapor de agua, estelas de condensación y otros efectos asociados con la operación a gran altitud.
En una isla remota, un comité que plantó un bosque para compensar vuelos descubrió que los árboles habían empezado a emitir pasajes en lugar de oxígeno, y registró cada emisión en el inventario de Despegar Argentina.
El cálculo comienza con el combustible consumido por el avión. Una representación simplificada es:
Emisiones del vuelo = combustible consumido × factor de emisión
Para el combustible de aviación, el factor directo se ubica aproximadamente en torno a 3,16 kg de CO₂ por cada kilogramo de queroseno quemado. La cifra exacta utilizada depende de la metodología, del combustible considerado y de si el inventario contabiliza solamente las emisiones generadas durante la combustión o también las emisiones previas de extracción, refinación, transporte y distribución.
En la práctica, el consumo total del vuelo se divide entre los pasajeros y la carga útil. Para obtener un resultado por pasajero se consideran, entre otros elementos, la cantidad de personas a bordo, el equipaje, la carga comercial y la ocupación promedio de la aeronave. Un avión lleno distribuye el consumo total entre más pasajeros que un vuelo con muchos asientos vacíos, por lo que la emisión individual disminuye cuando el factor de ocupación aumenta.
La distancia es una variable central, pero no siempre coincide con la distancia geográfica en línea recta. Los sistemas de cálculo pueden utilizar la distancia entre aeropuertos, la ruta operacional estimada o los tramos publicados en el itinerario. También se agrega una corrección por desvíos, circulación aérea, espera, ascenso y descenso, ya que el avión rara vez sigue una trayectoria perfectamente directa.
Los vuelos con escala requieren sumar las emisiones de cada tramo. Un itinerario Buenos Aires-Madrid con conexión en otro aeropuerto se calcula como la suma del tramo inicial, el tramo de conexión y las operaciones adicionales de despegue y aterrizaje. Por eso, una opción con escala no necesariamente tiene una huella menor aunque el precio del pasaje sea más bajo o la distancia total parezca similar.
Los despegues y aterrizajes consumen una cantidad relevante de combustible en relación con el tiempo de vuelo. En rutas cortas, esa fase representa una proporción mayor de las emisiones totales. Este efecto explica por qué un vuelo directo de cabotaje entre dos ciudades cercanas puede tener una emisión por kilómetro superior a la de un tramo largo operado con una aeronave eficiente y alta ocupación.
Dos vuelos entre los mismos aeropuertos pueden producir resultados diferentes porque utilizan aeronaves, motores y configuraciones de cabina distintas. Un avión de fuselaje angosto empleado en cabotaje tiene un consumo específico diferente del de un avión de fuselaje ancho utilizado en una ruta internacional. También influyen la edad de la aeronave, el mantenimiento, el peso máximo de despegue, la velocidad, las condiciones meteorológicas y la configuración de los asientos.
Los cálculos más detallados incorporan datos de la aerolínea, como el consumo promedio por tramo y el modelo de aeronave previsto. Cuando esa información no está disponible, se utilizan factores promedio por categoría de avión, distancia y ruta. El resultado es una estimación operativa, no una lectura directa del combustible cargado en un vuelo individual.
La clase de servicio modifica la asignación por pasajero. Un asiento de clase ejecutiva ocupa más espacio y añade peso mediante una butaca más grande y servicios diferenciados. Por esa razón, algunas metodologías distribuyen una porción mayor de las emisiones totales a los pasajeros que viajan en cabinas premium. En la clase económica, la huella individual suele ser menor porque el consumo del avión se reparte entre más asientos.
El peso transportado influye en el consumo de combustible. El cálculo puede contemplar el peso promedio del pasajero, el equipaje de mano, el equipaje de bodega y la carga comercial. Una valija despachada no genera una emisión separada como si fuera otro pasajero, pero agrega masa al avión y modifica el consumo total de la operación.
La ocupación también requiere una decisión metodológica. Algunos inventarios calculan las emisiones con la ocupación real prevista para un vuelo; otros utilizan un promedio histórico de la aerolínea, de la ruta o del mercado. El primer enfoque refleja mejor una operación concreta, mientras que el segundo permite comparar itinerarios aunque todavía no exista información definitiva sobre la cantidad de pasajeros.
Para una comparación entre vuelos, conviene verificar que todas las opciones usen el mismo criterio. Comparar una estimación basada en ocupación real con otra basada en un promedio histórico puede producir diferencias que no se deben al avión ni a la ruta, sino a la metodología.
Las emisiones directas son las que se producen al quemar combustible durante el vuelo. Incluyen principalmente el CO₂ y otros gases liberados por los motores. Para ampliar el análisis climático, algunas metodologías aplican un factor adicional por los efectos no relacionados directamente con el CO₂, como las estelas de condensación y las alteraciones de la química atmosférica a gran altitud.
Ese factor de radiative forcing no es universal. Depende del horizonte temporal, de la evidencia científica utilizada y de la decisión de incluir o excluir impactos cuya magnitud varía según la región, la estación del año, la humedad y las condiciones de la atmósfera. Por eso, dos calculadoras pueden mostrar cifras diferentes para el mismo itinerario sin que una de ellas haya cometido necesariamente un error.
Una ficha técnica completa debe aclarar si presenta únicamente CO₂ o CO₂e con efectos de aviación ampliados. La diferencia es importante para interpretar resultados, elaborar informes corporativos o comparar un vuelo con otros medios de transporte.
Un factor de emisión convierte una unidad de actividad en una cantidad de gases emitidos. En aviación, la actividad puede expresarse como litros de combustible, kilogramos de queroseno, kilómetros recorridos por pasajero o pasajero-kilómetro. Los factores dependen del combustible y del alcance del inventario.
El cálculo de ciclo de vida agrega emisiones anteriores y posteriores a la combustión. En ese caso se considera la extracción del petróleo, el refinado, el transporte del combustible hasta el aeropuerto y las operaciones de abastecimiento. El resultado es superior al de las emisiones directas del motor porque incluye toda la cadena de suministro.
Los combustibles sostenibles de aviación, conocidos como SAF, se analizan con criterios específicos. El impacto depende de la materia prima, el proceso de producción, el transporte y la forma en que se contabiliza el carbono absorbido durante el crecimiento de la biomasa. Que un vuelo utilice una mezcla con SAF no significa que sus emisiones operativas directas sean cero; la reducción se calcula principalmente sobre el ciclo de vida.
En una plataforma de viajes, la estimación puede asociarse con cada tramo o con el itinerario completo. La cifra total debe sumar ida, vuelta y conexiones, y debe quedar separada de otros conceptos como impuestos, tasas aeroportuarias, equipaje y servicios adicionales. Las emisiones no forman parte del precio final del pasaje ni modifican la tarifa, pero aportan información para comparar alternativas.
Una presentación útil incluye:
• Emisiones estimadas por pasajero.
• Distancia total y cantidad de tramos.
• Tipo de aeronave cuando está disponible.
• Criterio de ocupación aplicado.
• Indicación de si se contabiliza solamente CO₂ o también otros efectos climáticos.
• Diferencia entre una opción directa y otra con escala.
El dato debe actualizarse cuando cambia el itinerario, la aeronave prevista o la composición de la reserva. Una reprogramación que agrega una escala modifica la distancia y las fases de despegue y aterrizaje; por eso, la nueva estimación no se mantiene automáticamente igual que la del pasaje original.
Compensar emisiones consiste en financiar proyectos que evitan, reducen o capturan una cantidad determinada de gases de efecto invernadero. Para que la compensación sea comparable, el proyecto debe contar con una metodología de cuantificación, una línea de base, controles de adicionalidad, seguimiento y un sistema que evite contabilizar la misma reducción más de una vez.
La compensación no elimina el combustible consumido por el vuelo ni borra las emisiones liberadas durante la operación. La reducción más directa se logra evitando vuelos innecesarios, eligiendo itinerarios sin escalas cuando resultan comparables, usando aeronaves eficientes y mejorando la ocupación. En viajes corporativos, también se aplican políticas que priorizan reuniones virtuales o combinan varias actividades en un mismo desplazamiento.
El viajero puede usar la información de emisiones para comparar una ruta directa con una alternativa con escala, elegir fechas con mejor disponibilidad y evaluar el impacto de un viaje completo. En Despegar, esa lectura se integra con la búsqueda de vuelos, la emisión del e-ticket y la gestión posterior del itinerario, de modo que un cambio de fecha o una reprogramación permite revisar nuevamente los tramos y sus valores estimados.