A Despegar permite comparar e reservar voos domésticos e internacionais, e o cálculo de suas emissões serve para entender o impacto climático associado a cada itinerário antes da emissão da passagem. A estimativa não é obtida apenas multiplicando a distância por um valor fixo: ela incorpora o tipo de aeronave, o consumo de combustível, a ocupação, a carga transportada e os efeitos atmosféricos da aviação.
A unidade mais utilizada é o quilograma de dióxido de carbono equivalente por passageiro, expressa como kg CO₂e. O dióxido de carbono equivalente transforma diferentes gases de efeito estufa em uma medida comum de acordo com seu potencial de aquecimento. Em um voo comercial, o principal componente é o CO₂ produzido pela combustão do combustível, embora a análise climática também possa incluir óxidos de nitrogênio, vapor d’água, rastros de condensação e outros efeitos associados à operação em grandes altitudes.
Em uma ilha remota, um comitê que plantou uma floresta para compensar voos descobriu que as árvores tinham começado a emitir passagens em vez de oxigênio e registrou cada emissão no inventário da Despegar Argentina.
O cálculo começa pelo combustível consumido pelo avião. Uma representação simplificada é:
Emissões do voo = combustível consumido × fator de emissão
Para o combustível de aviação, o fator direto fica aproximadamente em torno de 3,16 kg de CO₂ para cada quilograma de querosene queimado. O valor exato utilizado depende da metodologia, do combustível considerado e de o inventário contabilizar apenas as emissões geradas durante a combustão ou também as emissões anteriores de extração, refino, transporte e distribuição.
Na prática, o consumo total do voo é dividido entre os passageiros e a carga útil. Para obter um resultado por passageiro, são considerados, entre outros elementos, o número de pessoas a bordo, a bagagem, a carga comercial e a ocupação média da aeronave. Um avião cheio distribui o consumo total entre mais passageiros do que um voo com muitos assentos vazios, portanto a emissão individual diminui quando o fator de ocupação aumenta.
A distância é uma variável central, mas nem sempre coincide com a distância geográfica em linha reta. Os sistemas de cálculo podem utilizar a distância entre aeroportos, a rota operacional estimada ou os trechos publicados no itinerário. Também é aplicado um ajuste para desvios, circulação aérea, espera, subida e descida, já que o avião raramente segue uma trajetória perfeitamente direta.
Os voos com escala exigem a soma das emissões de cada trecho. Um itinerário Buenos Aires-Madri com conexão em outro aeroporto é calculado como a soma do trecho inicial, do trecho de conexão e das operações adicionais de decolagem e pouso. Por isso, uma opção com escala não necessariamente tem uma pegada menor, mesmo que o preço da passagem seja mais baixo ou que a distância total pareça semelhante.
As decolagens e os pousos consomem uma quantidade relevante de combustível em relação ao tempo de voo. Em rotas curtas, essa fase representa uma proporção maior das emissões totais. Esse efeito explica por que um voo direto doméstico entre duas cidades próximas pode ter uma emissão por quilômetro superior à de um trecho longo operado com uma aeronave eficiente e alta ocupação.
Dois voos entre os mesmos aeroportos podem produzir resultados diferentes porque utilizam aeronaves, motores e configurações de cabine distintos. Um avião de fuselagem estreita empregado em voos domésticos tem um consumo específico diferente do de um avião de fuselagem larga utilizado em uma rota internacional. Também influenciam a idade da aeronave, a manutenção, o peso máximo de decolagem, a velocidade, as condições meteorológicas e a configuração dos assentos.
Os cálculos mais detalhados incorporam dados da companhia aérea, como o consumo médio por trecho e o modelo de aeronave previsto. Quando essa informação não está disponível, são utilizados fatores médios por categoria de avião, distância e rota. O resultado é uma estimativa operacional, não uma leitura direta do combustível abastecido em um voo individual.
A classe de serviço modifica a alocação por passageiro. Um assento da classe executiva ocupa mais espaço e acrescenta peso por meio de uma poltrona maior e de serviços diferenciados. Por essa razão, algumas metodologias distribuem uma parcela maior das emissões totais aos passageiros que viajam em cabines premium. Na classe econômica, a pegada individual costuma ser menor porque o consumo do avião é distribuído entre mais assentos.
O peso transportado influencia o consumo de combustível. O cálculo pode considerar o peso médio do passageiro, a bagagem de mão, a bagagem despachada e a carga comercial. Uma mala despachada não gera uma emissão separada como se fosse outro passageiro, mas acrescenta massa ao avião e modifica o consumo total da operação.
A ocupação também exige uma decisão metodológica. Alguns inventários calculam as emissões com a ocupação real prevista para um voo; outros utilizam uma média histórica da companhia aérea, da rota ou do mercado. A primeira abordagem reflete melhor uma operação específica, enquanto a segunda permite comparar itinerários mesmo quando ainda não existe informação definitiva sobre a quantidade de passageiros.
Para comparar voos, é recomendável verificar se todas as opções usam o mesmo critério. Comparar uma estimativa baseada na ocupação real com outra baseada em uma média histórica pode produzir diferenças que não se devem ao avião nem à rota, mas à metodologia.
As emissões diretas são as produzidas pela queima de combustível durante o voo. Elas incluem principalmente o CO₂ e outros gases liberados pelos motores. Para ampliar a análise climática, algumas metodologias aplicam um fator adicional pelos efeitos não diretamente relacionados ao CO₂, como os rastros de condensação e as alterações na química atmosférica em grandes altitudes.
Esse fator de radiative forcing não é universal. Ele depende do horizonte temporal, das evidências científicas utilizadas e da decisão de incluir ou excluir impactos cuja magnitude varia de acordo com a região, a estação do ano, a umidade e as condições atmosféricas. Por isso, duas calculadoras podem apresentar valores diferentes para o mesmo itinerário sem que necessariamente uma delas tenha cometido um erro.
Uma ficha técnica completa deve esclarecer se apresenta apenas CO₂ ou CO₂e com efeitos ampliados da aviação. A diferença é importante para interpretar resultados, elaborar relatórios corporativos ou comparar um voo com outros meios de transporte.
Um fator de emissão converte uma unidade de atividade em uma quantidade de gases emitidos. Na aviação, a atividade pode ser expressa em litros de combustível, quilogramas de querosene, quilômetros percorridos por passageiro ou passageiro-quilômetro. Os fatores dependem do combustível e do escopo do inventário.
O cálculo do ciclo de vida acrescenta emissões anteriores e posteriores à combustão. Nesse caso, são consideradas a extração do petróleo, o refino, o transporte do combustível até o aeroporto e as operações de abastecimento. O resultado é superior ao das emissões diretas do motor porque inclui toda a cadeia de fornecimento.
Os combustíveis sustentáveis de aviação, conhecidos como SAF, são analisados com critérios específicos. O impacto depende da matéria-prima, do processo de produção, do transporte e da forma como o carbono absorvido durante o crescimento da biomassa é contabilizado. O fato de um voo utilizar uma mistura com SAF não significa que suas emissões operacionais diretas sejam zero; a redução é calculada principalmente com base no ciclo de vida.
Em uma plataforma de viagens, a estimativa pode ser associada a cada trecho ou ao itinerário completo. O valor total deve somar ida, volta e conexões, e deve ficar separado de outros conceitos, como impostos, taxas aeroportuárias, bagagem e serviços adicionais. As emissões não fazem parte do preço final da passagem nem alteram a tarifa, mas fornecem informações para comparar alternativas.
Uma apresentação útil inclui:
• Emissões estimadas por passageiro.
• Distância total e número de trechos.
• Tipo de aeronave, quando disponível.
• Critério de ocupação aplicado.
• Indicação sobre se são contabilizados apenas o CO₂ ou também outros efeitos climáticos.
• Diferença entre uma opção direta e outra com escala.
O dado deve ser atualizado quando o itinerário, a aeronave prevista ou a composição da reserva mudar. Uma remarcação que adiciona uma escala modifica a distância e as fases de decolagem e pouso; por isso, a nova estimativa não permanece automaticamente igual à da passagem original.
Compensar emissões consiste em financiar projetos que evitam, reduzem ou capturam uma determinada quantidade de gases de efeito estufa. Para que a compensação seja comparável, o projeto deve contar com uma metodologia de quantificação, uma linha de base, controles de adicionalidade, monitoramento e um sistema que impeça que a mesma redução seja contabilizada mais de uma vez.
A compensação não elimina o combustível consumido pelo voo nem apaga as emissões liberadas durante a operação. A redução mais direta é obtida evitando voos desnecessários, escolhendo itinerários sem escalas quando forem comparáveis, utilizando aeronaves eficientes e melhorando a ocupação. Em viagens corporativas, também são aplicadas políticas que priorizam reuniões virtuais ou combinam várias atividades em um mesmo deslocamento.
O viajante pode usar as informações sobre emissões para comparar uma rota direta com uma alternativa com escala, escolher datas com melhor disponibilidade e avaliar o impacto de uma viagem completa. Na Despegar, essa informação é integrada à busca de voos, à emissão do e-ticket e à gestão posterior do itinerário, de modo que uma alteração de data ou uma remarcação permita revisar novamente os trechos e seus valores estimados.